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CFF Cargo s‘affirme sur le marché

À la phase de libéralisation succède maintenant une phase de consolidation du trafic ferroviaire de marchandises en Europe. Afin que le transfert du trafic de la route au rail puisse aussi s’opérer à l’avenir, des conditions-cadres stables et conformes au marché sont nécessaires au trafic ferroviaire suisse ainsi quà celui de nos voisins. Elles sont même indispensables pour que le rail puisse proposer la qualité exigée et réaliser les gains de productivité requis. C’est de cette façon seulement que le rail pourra consolider sa position face à la route.

Ces dernières années, le fret ferroviaire européen a connu un essor très sensible. Dans la seule partie occidentale du continent, les prestations en matière de transport ont augmenté de plus de 30% au cours des dix dernières années. Les efforts de libéralisation portent leurs fruits et l’évolution montre que le trafic ferroviaire de marchandises a le plus fortement augmenté dans les pays où la libéralisation a été mise en œuvre de la manière la plus cohérente. Il s’agit d’abord de la Grande-Bretagne et des Pays-Bas (+ de 80%), suivis de la Suisse, de l’Autriche et de l’Allemagne, dont la progression dépasse nettement les 50% depuis 1995.La Suisse a joué un rôle de précurseur en matière de libéralisation, comme le prouve la forte augmentation du trafic ferroviaire de marchandises. Autre indicateur, l’intensité de la concurrence qui exprime la part de marché occupée par des entreprises ferroviaires tierces récemment entrées en concurrence avec les opérateurs historiques. Celle-ci est de 25% en Suisse, un record inégalé en Europe. CFF Cargo a, en effet, été très tôt confrontée au défi de la concurrence et a systématiquement misé sur la croissance à l’étranger, tout au long de l’axe nord-sud, ainsi que sur une qualité élevée. Ceci a permis de compenser les pertes de volume sur le marché intérieur et de contribuer fortement au transfert du trafic de la route vers le rail.

Le transfert du trafic de la route au rail: une réussite

Dans le marché libéralisé du trafic ferroviaire, CFF Cargo a su se créer de bonnes bases et s’est positionné sur l’axe nord-sud comme un prestataire transnational de qualité. En 2002 et 2003, elle a fondé des filiales en Allemagne et en Italie. Ces entreprises opèrent avec leurs propres locomotives et leur propre personnel dans les pays concernés. ChemOil est, quant à elle, spécialisée dans les huiles minérales et les produits chimiques. Désormais, CFF Cargo produit 40% de ses prestations à l’étranger.L’actuel réseau de transport international de CFF Cargo s’étend des ports de la mer du Nord jusqu’à Bâle, en longeant le Rhin par Duisbourg; il se poursuit ensuite vers l’Italie du Nord, jusqu’en Émilie-Romagne. Depuis 2007, Rotterdam, un nœud portuaire important aux Pays-Bas, est devenu partie intégrante du réseau de CFF Cargo. Le trafic de marchandises par wagons complets, traditionnel en Suisse comme à l’étranger, connaît ainsi un renouveau. Sur l’axe nord-sud, CFF Cargo a sans cesse élargi son offre de fret par wagons complets et ses prestations de porte à porte, avec les plates-formes de Lonato en Italie du Nord (depuis 2007) et de Lentate (depuis 2008). Son développement en Europe se poursuit à travers des partenariats et divers accords de coopération, tandis que le réseau se consolide.En Suisse, CFF Cargo est leader sur le marché du fret ferroviaire, avec un réseau couvrant tout le territoire et comptant 323 points de livraison et près de 200 possibilités de transport flexibles hors du réseau de base. CFF Cargo propose à ses clients l’acheminement de wagons isolés jusqu’aux voies de raccordement, le transport de marchandises de nuit sur le réseau express ou celui de gros volumes d’une même marchandise par «trains complets».Le trafic de marchandises par wagons complets est non seulement la plus grande contribution de CFF Cargo à la politique régionale suisse, mais il revêt aussi une grande importance pour l’économie du pays. Le réseau jouit d’une efficacité logistique élevée. CFF Cargo compense l’inconvénient des courtes distances par une forte productivité. L’interdépendance croissante avec l’étranger génère davantage de volumes à l’import-export. Grâce au réseau destiné au trafic de marchandises par wagons complets, l’économie suisse bénéficie de liaisons optimales. Celles-ci s’amélioreront encore: ainsi les nouveaux terminaux veilleront à ce que les conteneurs restent le plus longtemps possible sur les rails. Par ailleurs, les grandes entreprises ferroviaires européennes se convertissent de plus en plus au trafic de marchandises par wagons complets. Ce produit, jadis qualifié de modèle dépassé, connaît actuellement un renouveau insufflé par les entreprises, dont peut aussi profiter le réseau suisse.

Un cadre stable et favorable au marché

Face aux clients, les entreprises de transport ferroviaire (ETF) doivent constamment améliorer leurs prestations tout en augmentant la productivité de manière significative, afin de faire valoir les avantages du rail par rapport à la route. Pour ce faire, il est impératif que le trafic de marchandises puisse non seulement disposer de suffisamment de sillons, mais qu’il puisse aussi les mettre à disposition à un niveau de qualité approprié. Le trafic des voyageurs et le fret se partagent le réseau ferroviaire. Compte tenu de la réglementation en vigueur, le premier est généralement prioritaire dans la planification des sillons et l’exploitation du réseau. L’horaire cadencé du trafic des voyageurs est toujours plus dense et la planification du trafic de marchandises doit tenir compte de sillons où les temps d’attente sont nombreux pour que les trains de voyageurs puissent dépasser ceux de marchandises. En outre, l’exploitation quotidienne du réseau connaît des perturbations qui entraînent des temps d’attente supplémentaires pour le fret.

Prendre en compte les besoins du fret ferroviaire dans l’aménagement du rail

Afin de pouvoir continuer à accroître la productivité et à répondre efficacement à l’augmentation prévue de la demande, les futurs travaux d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire doivent aussi satisfaire les besoins en capacité et en qualité du fret. Ce dernier ne doit pas devenir le parent pauvre du système d’infrastructure et de sillons, si l’on souhaite vraiment l’encourager.Eu égard aux projets d’extension en Suisse, qui seront planifiés dans le message sur le projet de développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB) et dans les messages ultérieurs s’y référant, le trafic de marchandises mise sur un horaire cadencé intégral. Ceci comprend, par exemple, un schéma de sillons reproduits à intervalles réguliers sur la journée et de qualité égale, qui relient sans interruption les points nodaux du trafic de marchandises: le libre passage entre les sillons accordé au fret est ainsi possible sans attentes inutiles. Toutes les installations doivent également répondre à certaines normes minimales en termes de paramètres de trains et d’infrastructure, comme des convois longs de 750 m minimum. Une autre condition est la mise à disposition d’installations de manœuvre, de transbordement et d’accès flexibles et performantes, disposant de capacités suffisantes et se trouvant aux bons endroits. Tout ceci doit se faire en étroite coordination avec les réseaux des pays voisins.

Augmenter les capacités dans le trafic combiné

Dans le domaine des installations de transbordement, il convient avant tout de mentionner les infrastructures des terminaux pour le trafic combiné (TC). Ce dernier connaît une forte croissance du fait de la globalisation des marchés. Tous les pronostics confirment que le phénomène ne fera que s’amplifier au cours des prochaines années. S’il est vrai que la récession actuelle aura pour effet d’atténuer considérablement la croissance du marché à court terme, les échanges commerciaux internationaux continueront à se développer à long terme. Les ports – des nœuds de transbordement rail-mer – sont les endroits où le TC est le plus mis à contribution, en termes de volume.Avec la croissance du marché du trafic combiné international, la demande en capacités de transbordement augmente également. Aujourd’hui, il existe en Suisse des terminaux de petite et de moyenne taille qui sont saturés et qui ne pourront plus absorber une future hausse de la demande. C’est pour cette raison qu’un renforcement des capacités des terminaux tout comme une meilleure desserte des installations existantes s’impose de toute urgence. CFF Cargo considère ainsi la réalisation des deux projets de terminaux à la Limmattal (à Dietikon) et à Bâle-Nord comme nécessaire pour le transfert de la route au rail.

Adapter le système de prix des sillons

Outre les capacités et la qualité des sillons ainsi que des infrastructures, leur prix est un élément déterminant de la compétitivité des entreprises ferroviaires sur le marché du transport. Conformément au système tarifaire actuel, les sillons coûtent en moyenne plus cher au fret qu’au trafic de voyageurs. Ceci provient surtout du fait que le prix est principalement déterminé par le poids du train. Si ce système est en partie compensé par des subventions, il ne représente pas une solution d’avenir dans une économie de marché. Dans le cadre de la réforme des chemins de fer 2, le système de tarification des sillons sera remanié.

Partenariats et coopération

Un rapide coup d’œil à l’étranger le montre bien: l’environnement du trafic ferroviaire de marchandises a considérablement changé au cours des dernières années. Nombre de nouvelles sociétés ferroviaires ont vu le jour et les anciennes entreprises publiques poursuivent leur développement. Les derniers mois ont été marqués par la vente et l’intégration d’entreprises ferroviaires et de logistique. Chaque libéralisation est suivie d’une consolidation. Les premières étapes de ce cycle ont déjà eu cours dans le fret ferroviaire. CFF Cargo néchappe pas à la règle.La consolidation du paysage ferroviaire européen pousse les CFF à renforcer leurs positions à travers des partenariats. Ils permettront de réaliser les impératifs fixés par la Confédération et de poursuivre le développement de l’activité en fonction des besoins des clients et des exigences des marchés. C’est pour cela que nous recherchons d’abord des partenaires à l’international.L’objectif du processus de sélection lancé en septembre est le positionnement à long terme de l’activité du trafic de marchandises et une amélioration durable de la rentabilité. Les partenariats permettront de proposer des offres attrayantes aux clients et d’augmenter la compétitivité du transfert de la route au rail (compétitivité intermodale). Par ailleurs, nous en attendons également une meilleure exploitation des offres et des ressources ainsi que des synergies pour la production, les achats et l’informatique. La situation actuelle d’autres entreprises ferroviaires requiert aussi de telles étapes, en particulier dans le trafic combiné international, afin de garantir durablement le transfert de la route au rail.

Nicolas Perrin

Ingénieur civil diplômé EPF, CEO de CFF Cargo SA à Bâle, membre de la direction des CFF

Données-clés sur CFF Cargo

Avec près de 4400 collaborateurs, CFF Cargo est la filiale des Chemins de fer fédéraux (CFF) responsable du trafic des marchandises et le leader du marché dans le transport ferroviaire de marchandises en Suisse. Le siège social est à Bâle. En 2007, la filiale des CFF a réalisé une prestation de transport de 13,37 milliards de tonnes-kilomètres nettes et a transporté au total 53,7 millions de tonnes nettes. CFF Cargo se taille la part du lion grâce au trafic transalpin sur l’axe nord-sud à travers la Suisse. Chaque jour, plus de 9000 wagons sont acheminés en Suisse.

Source: CFF Cargo Rapport de gestion 2007

Compétitivité et prix des sillons

Deux aspects sont décisifs pour la compétitivité du trafic ferroviaire de marchandises. En premier lieu, le trafic ferroviaire de marchandises est tributaire de conditions-cadres stables et planifiables. Des modifications progressives du prix des sillons, comme cela est encore prévu avant l’entrée en vigueur d’une réforme, empêchent une planification anticipée avec les clients et comportent le risque de voir imputer au trafic de marchandises des charges financières supplémentaires considérables dans la phase de transition. En second lieu, il convient de renoncer à une approche aujourd’hui fortement axée sur le poids des trains, si l’on souhaite promouvoir une meilleure exploitation de l’infrastructure grâce à un nouveau système tarifaire des sillons.

L’actuel réseau de transport international de CFF Cargo s’étend des ports de la mer du Nord jusqu’à Bâle, en longeant le Rhin par Duisbourg; il se poursuit ensuite vers l’Italie du Nord, jusqu’en Émilie-Romagne. Désormais, CFF Cargo produit 40% de ses prestations à l’étranger.Photo: Keystone

Dipl. Bauingenieur ETH, CEO SBB Cargo AG, Basel, Mitglied der Geschäftsleitung SBB

Dipl. Bauingenieur ETH, CEO SBB Cargo AG, Basel, Mitglied der Geschäftsleitung SBB